Od SEAT-a 1400 do Ateki. Jak zmieniała się kierownica w samochodachproducenta z Martorell?

  • Projektanci i inżynierowie samochodów przez lata wprowadzali udoskonalenia i poprawki do kierownic w pojazdach. Nie zmieniło się jedno – wciąż pełni ona najistotniejszą z funkcji utrzymywania kontroli podczas jazdy.
  • Pierwsze projekty w modelach SEAT-a zakładały kierownice w kształcie pierścienia. Z czasem ewoluowały do różnych konceptów i bardziej praktycznych rozwiązań. Oto przegląd kierownic produkowanych w samochodach hiszpańskiego producenta na przestrzeni jego 70-letniej historii.

Wygląd, forma i funkcje kierownic w modelach SEAT-a ewoluowały na przestrzeni siedmiu dekad istnienia hiszpańskiego producenta.Od prostych projektów w Seacie 1400 po multimedialne centra dowodzenia w Atece–hiszpańska marka stworzyła przekrój najistotniejszych i najważniejszych modeli kierownic w swojej historii.

Pierwsze modele kierownic z lat 50. i 60. –SEAT 1400 i 600

Producent z Półwyspu Iberyjskiego zadebiutował na rynku motoryzacyjnym w 1950 r. z modelem 1400 wyposażonym w kierownicę wykonaną z żywicy syntetycznej. Kształtem przypominała duży, sztywny pierścień, a na jej kolumnie zamontowano m.in. przełącznik świateł drogowych czy dźwignię zmiany biegów.Prowadzenie takiej kierownicy wymagało dużej sprawności, siły oraz konieczności korzystania z rękawiczek, które zapobiegały powstawaniu pęcherzy.W latach 60. marka wypuściła na rynek model SEAT 600 z prostą kierownicą wyposażoną jedynie w klakson.Wówczas służyła ona wyłącznie do skręcania kołami w pojeździe.

Kierownice sportowe – nowe rozwiązania z lat 70.

SEAT 850 Spiderpojawił się w ofercie hiszpańskiego producenta w latach 70. Inżynierowie zaproponowali w tym modelu trzyramienną, sportową kierownicę z metalowymi dodatkami, klasycznymi, okrągłymi otworami, pokrytą drewnianym wykończeniem. Stanowiła efektowny element wnętrza samochodu, a samo drewniane wykończenie nadawało pojazdowi szyku i luksusu.

Pod koniec lat 70. sukcesem okazała się premiera SEAT-a 124. W tym modelu klakson znajdował się z boku kierownicy, obok dwóch poziomych szprych i można go było uruchomić za pomocą kciuka.

Rewolucyjna Ibiza

Lata 80. i 90.to przede wszystkim premiera SEAT-a Ibizy, do tej pory uznawanego za najbardziej rewolucyjny model w historii hiszpańskiego producenta. Pierwszy egzemplarz zjechał z linii produkcyjnej Zona Franca 24 kwietnia 1984 r. W pojeździe wprowadzono nowoczesne jak na tamte czasy rozwiązania. Samochód został wyposażony w system wspomagania kierownicy, co spowodowało zmniejszeniejej średnicy. We wczesnych wersjach Ibizy kierownica była wykonana z ergonomicznego materiału podobnego do gumy. Kolejna generacja samochodu powstała w latach 90. i otrzymała w swoim wyposażeniu poduszkę powietrzną. Wtrzeciej wersji modelu natomiastprowadzący mógł za pomocą kierownicywybierać kanały radiowe oraz sterować głośnością radia.

Bogactwo przycisków i funkcji

W aktualnej gamie modelowej SEAT-a inżynierowiekorzystają znajnowocześniejszych technologii i rozwiązań, a kierownice przypominają centrum dowodzenia pojazdem. Jeden z flagowych samochodówmarki, SEAT Ateca został wyposażony m.in. w asystentów parkowania i kontroli pasa ruchu.W kierownicę wbudowano przyciski, które pozwalają właścicielowi pojazdu kontrolować temperaturę wewnątrz samochodu, wybierać muzykę, trasę czy prędkość lub zasięg jazdy.

Warto wiedzieć

Co – oprócz aspektu wysokich kwalifikacji i dostępności pracowników - czyni Polskę wyjątkową dla branży motoryzacyjnej?

  • Dostępność Transportowa – Zrealizowane (3 249 km) oraz planowane (4 400 km) w najbliższych latach inwestycje w rozwój autostrad i dróg ekspresowych przełożą się wkrótce na 5. pozycję Polski w Europie pod względem długości sieci dróg najwyższej kategorii (wyprzedzając Wielką Brytanię). Także znaczące inwestycje w rozwój terminali portowych, szczególnie kontenerowych - pozwoliło na pozyskanie przez polskie porty regularnych połączeń obsługiwanych przez największe statki z Azją i resztą Europy. De facto, polskie porty stają się bramą dla transportu morskiego dla krajów regionu.
  • Możliwości Kooperacyjne – Obecność ponad 660 firm poddostawczych z certyfikatem IATF 16949:2016, jak również cztery fabryki pojazdów samochodowych (2 x VW Pojazdy Użytkowe, FCA oraz Grupa PSA z fabryką Opla), 6 fabryk autobusów (Solaris, MAN, Scania, Volvo, Autosan, URSUS/AMZ) oraz jedna fabryka pojazdów ciężarowych MAN stanowią o szansach współuczestniczenia w tworzeniu wartości dodanej tego sektora. Specjalnością Polski jest produkcja silników samochodowych czego przykładem są fabryki Volkswagena, Toyoty (dwa zakłady), FCA, Opla oraz obecnie budowany zakład Daimlera. Nie bez znaczenia pozostaje również geograficzna bliskość  pozostałych krajów regionu Europy Centralnej o rozwiniętym sektorze motoryzacyjnym,
  • E-Mobilność – Oficjalnym priorytetem dla kraju jest rozwój elektromobilności. Specjalne programy ulg oraz dofinansowania dla producentów (program E-bus), jak również wspierające rozwój infrastruktury na rzecz e-mobilności stworzą dodatkowe szanse biznesowe. Szacowana łączna wartość programów związanych z tym zagadnieniem może wynieść w okresie najbliższych dziesięciu lat nawet 19,4 mld PLN.
  • Efektywność Finansowa – Atrakcyjny system zachęt inwestycyjnych obejmujący bezpośrednie wsparcie gotówkowe oraz zwolnienia podatkowe to jeden z elementów mających wpływ na wyniki finansowe. Niemniej ważna jest także organizacja pracy oraz pozostałe koszty operacyjne, które w Polsce pozostają na konkurencyjnym poziomie. Przykładowo, w zakresie obciążeń z tytułu ubezpieczeń społecznych procentowa wielkość narzutu na wynagrodzenia brutto płatna przez pracodawcę osiąga w Polsce drugi najniższy poziom wśród krajów regionu.
  • Działalność B+R – Dojrzały ekosystem współpracy z uczelniami oraz wysoka jakość kształcenia stwarzają solidne podwaliny pod rozwój działalności badawczo-rozwojowej. Centra B+R takich firm jak ZF TRW, Delphi, Wabco, Faurecia, Nexteer, Tenneco, Eaton, Valeo, Mahle, GKN Driveline są tego dobrym przykładem.

Rozwój rynku motoryzacyjnego w Polsce i Europie w najbliższych latach upływał będzie pod znakiem unijnej propozycji “Fit for 55”. Celem tej propozycji jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku. Dzięki czemu UE zakłada osiągnięcie ostatecznie neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 roku. Aby osiągnąć ten poziom, konieczne byłoby wyeliminowanie tradycyjnych napędów i zastąpienie ich zeroemisyjnymi już do 2030 roku. Oznacza to również, że pojazdy niespełniające tych wymogów musiałyby zniknąć z rynku europejskiego po 2035 roku.

Dodatkowo, wskazuje się potrzebę większej cyfryzacji polskiego rynku motoryzacyjnego. Dotychczas kanały kontaktu z klientem i sprzedaży opierały się na punktach stacjonarnych. Pandemia wymusiła zmianę tego modelu i pokazała potencjał wirtualnej sprzedaży samochodów, zarówno dystrybutorom, jak i klientom. Ci drudzy zachęceni są do zakupu pojazdu online między innymi dzięki gwarancji satysfakcji, konkurencyjnym cenom, zaufaniu do marki oraz możliwości ulepszeń po zakupie.

Pomimo stabilnej pozycji i dobrych perspektyw, w najbliższych latach polską branżę motoryzacyjną czekają liczne wyzwania. Główne z nich wiążą się z programem UE dotyczącym przejścia z pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi na zeroemisyjne do 2035 roku. Planowana transformacja będzie wymagała ogromnych inwestycji w infrastrukturę, rozwój technologii i szkolenia pracowników. Aby sprostać tym oczekiwaniom niezbędna będzie restrukturyzacja linii produkcyjnych w polskich zakładach wytwórczych, które koncentrują się obecnie głównie na małych samochodach osobowych z tradycyjnymi silnikami. 

Tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. produkcja pojazdów silnikowych na europejskich rynkach wschodzących spadła o 23 proc. W 2021 r. Europa była najsłabszym rynkiem świata w sektorze automotive. W drugim półroczu ubiegłego roku spadła ilość rejestracji nowych pojazdów. Początek roku 2022 pokazał, że liczba ta była niższa niż w analogicznych miesiącach w trzech ostatnich latach. Ma to związek m.in. z zakłóceniami łańcuchów dostaw i problemami z dostępnością materiałów potrzebnych do produkcji aut.

Polska będzie musiała zmierzyć się z perspektywą utraty przewagi konkurencyjnej w kilku segmentach branży motoryzacyjnej, co ma związek z rosnącymi kosztami pracy w kraju.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *